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郎学红表示，这一现象与政策密切相关。2024年至2025年实施的汽车报废更新补贴政策，采取了定额补贴方式，报废旧车后购买新能源车可获最高2万元补贴，购买燃油车可获1.5万元补贴。在享受以旧换新和报废更新政策的用户中，新能源车的比例约60%。其中，享受报废更新政策用户选择新能源车的比例尤为突出。这部分用户原有车辆残值较低，在定额补贴政策下，只需花费较少资金即可置换一辆新车，提升了消费意愿。2024年这一细分市场已呈现政策驱动的增长特征，2025年政策延续助推了该市场的进一步增长。

中汽中心中汽政研产业政策与国际化研究部高级研究员刘锋认为，10万元至15万元产品仍将是新能源车销量主力，15万元至20万元产品将成增长主力，8万元至10万元产品持续渗透下沉市场。具体来看，10万元至15万元区间覆盖刚需群体，产品供给成熟、性价比突出，叠加政策持续赋能，销量主力地位难以撼动。在消费升级趋势的驱动下，15万元至20万元区间将快速增长，增换购占比增长趋势明显，更多用户将向这一价格区间升级。同时，车企推动高端配置“平民化”，叠加15万元至20万元车型以旧换新补贴可以拿满，将成为新增长引擎。

以燃油车为代表的合资品牌口碑积淀深厚，依然占据主导地位。中汽数研数据显示，2025年，合资品牌燃油车销量中，8万元以下的日产轩逸以32万辆蝉联榜首，10万元以下的大众朗逸27.05万辆、10万元至15万元的速腾25.60万辆紧随其后。部分车型销量增速较快十大外围买球平台，10万元至15万元的丰田凯美瑞20.87万辆，增长32.0%；30万元左右的宝马5系11.62万辆，增长30.8%。

郎学红分析，目前，中国自主品牌在向新能源汽车转型方面领先于市场，尤其是相较于合资品牌。自主品牌也并未放弃燃油车业务，在剩余不足50%的燃油车市场中，自主品牌基本维持了原有的市场份额。目前出口市场中，燃油车占比仍高于新能源车。凭借在全球新能源汽车领域的发展优势，自主品牌正通过整车出口、散件出口及海外建厂等方式，积极布局海外市场并继续发展燃油车业务。

作为新兴力量，自主品牌及新势力企业尚未形成强大的品牌溢价，更多依据成本与市场竞争原则定价。因此，它们能够以显著低于传统跨国品牌的价格，提供同级甚至更高配置的产品。郎学红举例，在大型suv市场，以往进口或合资车型价格普遍在七八十万元乃至近百万元区间，而新势力产品的价格普遍在三五十万元。这种“高配平价”策略被市场广泛接受后，倒逼主流合资品牌及豪华品牌下调售价，体现出自主品牌正逐步掌握市场定价权。

多重因素支撑了转变的发生。刘锋认为，相关政策支持企业研发与市场拓展，加快推动电动化智能化转型。中国已建立起覆盖电池、电机、电控等关键环节的新能源汽车全产业链优势，并在智能座舱、自动驾驶等应用领域取得领先。企业对市场需求的响应也更为敏捷，通过精准洞察国内用户偏好，形成了“需求—产品”快速迭代的竞争力。渠道与品牌建设同样至关重要，企业通过深入布局下沉市场、持续完善服务体系，积累了坚实的用户基础与口碑。同时，自主品牌不断向中高端领域发展十大外围买球平台，提升溢价能力，实现了从价格竞争到价值竞争的转变。

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